普京：俄羅斯計劃2060年前實現碳中和
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參考消息網11月23日報道 據《俄羅斯報》網站11月22日報道，俄羅斯總統普京在二十國集團領導人視頻峰會上表示，俄羅斯作爲全球應對氣候變化的參與者，計劃在2060年以前實現碳中和。
據報道，普京指出，俄羅斯將利用一切可用的有效手段減少溫室氣體排放，包括核電、水電、環保技術以及提升森林碳吸收能力。
報道說，普京2021年10月下達了到2060年實現溫室氣體淨零排放的任務，隨後俄羅斯制定了國家低碳發展戰略。（編譯/黎然）
上海某公用充電樁充電費價格上浮近九成，鄭州電動汽車公用充電價格普漲，某品牌公用樁廣東區域價格普遍上調……今年下半年以來，全國多地電動汽車車主反映充電費用出現上漲，電價是否將直追油價成爲不少車主的擔憂。
近期，記者走訪本市多個品牌充電站發現，目前北京並未出現充電費用普漲情況。對於充電費用上漲，多位業內專家認爲，這是電價政策調整，以及部分地區充電服務費市場化調整的綜合結果，但電價相比油價仍有絕對優勢。
多個城市公共充電樁電費貴了
最近，北京網約車司機劉先生不時會刷到電動車充電費漲價的消息。劉先生駕駛的是電動汽車，充電價格變化直接影響自己的錢袋子，好在，他自己常去的幾個站點充電價格沒有太大變化。“家附近一個最常去的超充站沒漲價，有的充電站每度電漲了1毛錢左右，但每次充下來也就貴個幾塊錢，感覺不明顯。”劉先生測算，自己每次充滿電花費五六十元，充電大約40度，相當於跑三百多公里，比油價還是便宜不少。
記者也走訪了本市國網、特來電、瓦特瓦、特斯拉等多個品牌充電站，並隨機採訪了多位電動車車主，多數車主表示未出現充電費用普漲情況，僅個別站點的價格有微調。
不過，充電費上漲的消息並非無中生有，上海、鄭州、廣州、廈門等城市下半年以來陸續傳出充電費上漲的消息。今年7月，有上海車主反映，常去的上海虹橋商務區附近公用充電樁價格上漲，同時段電價由每度1.15元漲至2.15元，漲幅近九成。在鄭州，有不少車主反映充電價格每度增長0.3至0.4元。深圳特來電新能源有限公司運營部相關負責人也證實，今年7至9月，廣東區域在充電高峰時段電價和服務費都有一定程度上調。
電價新政與服務費調整是主因
爲何上海、鄭州等城市會出現充電費的明顯上浮？多位業內專家分析，目前充電站所公佈的充電費用，基本都包含電價和服務費兩部分。因此，近年來的電價新政和不同企業對於服務費的市場化調整，成爲此輪充電費用變化的兩大主因。
政策層面，今年6月全國實行新的電價方案，用戶用電價格逐步歸併爲居民生活、農業生產及工商業用電三類，有些原本執行大工業電價的充電樁改爲按一般工商業電價收費。當前，所有工商業用戶的用電價格均已通過市場化方式形成，不再實行政府定價。工商業電價隨着上游成本變化而波動，並向用戶側傳導。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗也指出，2021年國家發展改革委下發《關於進一步完善分時電價機制的通知》後，各地開始相繼執行新的分時電價政策。例如，去年年底，上海對原分時電價機制進行了完善，新的分時電價機制將7至9月高峰時段予以延長，由原每天8小時延長至10小時，高峰時段電價較平時段電價上浮80%。目前，我國已有23個省(市、區)出臺了新的分時電價政策，根據相關要求電價上浮幅度不低於20%。
服務費方面，中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇介紹，充電市場建設初期，全國各地幾乎都對充電服務費設置了上限。近幾年，北京等多個城市相繼取消限價管理機制，改由市場需求定價，所以充電需求較爲旺盛的地區，服務費會有20%至50%左右的上漲。
理性看待充電費調整
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公佈的數據，今年1月至6月，我國充電基礎設施增量爲144.2萬臺，其中公共充電樁增量爲35.1萬臺。
隨着電動汽車市場滲透率的不斷提升，最初吸引用戶的使用成本優勢會不會消失？劉鍇算了一筆賬，從當前公共充電樁層面看，充電服務費基本爲每度電0.8元至1元，電動車的行駛成本爲每公里0.2元至0.35元；家充樁沒有服務費，電價也更低，每公里出行成本僅爲0.08元至0.1元。“這對比燃油車是有很大優勢的，相信未來也將長期保持成本優勢。”
劉鍇認爲，要理性看待目前充電費用的調整，特別是服務費的調整，一定程度上可視爲對此前低價策略的回調。“當前，很多充電企業仍無法實現盈虧平衡。根據市場需求定價，企業有利可圖，才能更好爲車主提供優質服務。”劉鍇提出，充電服務費限價措施取消後，如何讓諸如高速公路等剛性需求場景下的價格保持在合理區間，應該是監管側需要進一步研究的問題。
來 源|北京日報
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據當地媒體報道，頭部鋰電池企業——國軒高科的美國子公司在本月初獲准在美國密歇根州設廠，但在當地卻引起爭議。當地政府希望國軒23.4億美元的投資能帶動經濟發展，密歇根州政府也爲該項目批款。但不少民衆不買單，甚至發起罷免鎮委員會的請願。
國軒高科的選址緊鄰大急流市(Big Rapids)的一個機場，距離美國國民警衛隊訓練基地格雷林營(Camp Grayling)不到100英里。
近年來，中美關係持續緊張，一些當地居民對中國企業感到警惕。但也有人認爲，應該將國軒項目和一些不和諧的事件劃清界限。
大急流市格林鎮政府(Green Charter Township)8月1日批准了國軒公司在當地設廠的計劃，希望國軒帶來經濟發展。今年4月，密歇根州政府爲該項目批款1.75億美元，但對國軒設廠的爭議仍然不斷。
農場主羅瑞·布洛克(Lori Brock)位於格林鎮的農場佔地150英畝，距離國軒公司計劃建設的電動車電池工廠不到一英里。這裡已經組織過多場抗議國軒建廠的集會。
布洛克最擔心的是對環境的影響：“讓他去底特律那樣的重工業區設廠吧，我們這裡是美國的農村，都是農地。”“國軒說工廠計劃每天抽水75萬加侖，上游已經有一個礦泉水廠在用水，我們的含水層滿足不了這樣的需求。” 布洛克指責當地政府沒有對國軒的設廠計劃做環保審查。
“工廠每天要運300卡車的鋰電池原料，一旦卡車發生側翻，我們也沒有能力清除這些污染”。國軒計劃建廠的廠址以東約1英里的馬斯基根河（Muskegon River）流入美國與加拿大交界的五大湖，布洛克說，“那將會污染我們的飲用水源，殺死野生動物。”
除此之外，布洛克對國軒高科進入當地社區的方式也感到不滿。
她說，曾經有疑似國軒策劃的購買農地行動，向包括她在內的至少七家農場收購土地。“有人開一輛SUV到了我的農場上，出價2200萬美元想買我的農場，我拒絕了，”布洛克說“但我沒有留下他們帶來的合同，所以我沒有證據。”
布洛克說，她拒絕賣地後，有人向州政府舉報她的農場違反規定，“我懷疑這是國軒的人乾的。”布洛克說，調查證明她的農場什麼問題也沒有。此外，還有人在網上威脅殺死她的馬，於是她不得不把馬駒和懷孕的母馬移到離街道比較遠的位置。
“我們在美國不是這麼做生意的。” 一系列的行動讓布洛克感到氣憤，“所有都是秘密進行，國軒的信息不透明，還對不願意賣地的居民進行威脅，都讓我對這個公司感到反胃。現在我不相信任何他們說的話。”
“這個農場是我10英畝、15英畝，一點一點買下來的。“布洛克說，“我二十歲來上大學時就看上了這塊地，現在我終於擁有了，我不想失去它。”
對國軒投資計劃抱持樂觀的是格林鎮鎮長查普曼(Jim Chapman)。他自豪地說，自己是第五代格林鎮的居民，在退休前他在當地警局任職，“我當然想讓我的社區更好，但改變對於一些人來說，是困難的。”
格林鎮是密歇根收入最低的地區之一，人口只有三千多人。年輕人不滿意這裡的工資水平選擇離開，或者每天通勤一兩個小時去大城市工作。查普曼說， “我希望我的孫輩們有機會留在家鄉，有時間陪伴兒女成長，和家人共進晚餐。”
查普曼將國軒公司入駐稱爲“幾代人不遇的好機會”。國軒公司計劃投資23.4億美元在當地建廠，承諾提供2350個工作崗位，平均時薪是24.5美元。
“這些投資還會帶來乘數效應，有利於本地商業，僱傭更多員工，本地弗里斯州立大學會有更多生員，”查普曼說，“即使在工廠投產前，僱傭施工隊清理、施工，就會對我們的經濟有帶動作用了。”
國軒購置了當地“復興區”270英畝土地計劃建廠，“那塊地20年前就規劃爲工業用地，但幾乎無人問津，”查普曼說，如果現在拒絕國軒入駐，不僅錯失經濟發展良機，也會影響未來的商業機會，“如果前一批要來投資的人已經吃了閉門羹，其他人爲什麼要花那麼多錢、那麼多精力、那麼多時間去這裡？”
查普曼說，州政府將在8月到9月對國軒進行環境安全審查。“我也很在乎環境安全，我希望審查部門盡職工作。”他認爲問題在於“那些抗議者不知道做事的先後順序，要先批准計劃，才能開展環境審查。”
如果審查通過，國軒可能在明年開始建設工廠，兩年後開始生產。
查普曼認同國軒公司的中國背景讓居民心存疑慮，“但國軒是一家在美國註冊的子公司。”查普曼說，“公司的文件中，我沒看到讓我擔憂的內容。”他認爲，如果國軒不是一家中國企業，絕對不會面對如此大的阻力。“有些人不願接受改變，就會大做文章。”
負責審查外資對國安風險的美國外國投資委員會(CFIUS)在6月的一份報告中指出，國軒購地項目不屬於該委員會審查範圍。
吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥260km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。
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“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，早期以租賃形式投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。
北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。
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“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂
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強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。
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餘承東和華爲汽車，正在遭遇新老對手的又一輪衝擊。
8月14日，華爲智選車有了新進展——在工信部374批新車公示中，出現了華爲與奇瑞合作的Luxeed品牌首款轎車的申報信息，該車將定名爲智界S7。
然而，與智界S7一齊登場的，還有吉利與百度合作的極越01。該車型將由吉利主導，百度、集度擔任智能化技術賦能的角色。
14日這一天，特斯拉再次宣佈降價，Model Y的長續航版起售價降至29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調整爲34.99萬元。而在特斯拉降價的背後，新的更便宜的改款車型的消息也不脛而走。據悉，特斯拉上海超級工廠已經開始全面生產新款Model 3。
餘承東
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特斯拉的降價、百度與吉利合作車型的落地，預示着外部競爭的日趨激烈。但對於餘承東和華爲的汽車業務而言，當下並沒有“速效救心丸”。今年以來，問界品牌的銷量跌跌不休，在造車新勢力一片大好的形勢下，顯得格外突兀。
挑戰難應對，危機難化解，餘承東陷入兩難。
A
頭胎極狐，二胎阿維塔，三胎問界，“華爲光環”仍然沒有出現一個能打的孩子。於是，華爲緊接着又生了第四胎——智界。
所謂的“智界”，是華爲和奇瑞合作的結晶。在最新一批次的工信部新車申報名錄中，已經出現了華爲智選車與奇瑞聯合打造的LUXEED品牌首款轎車的申報信息，據悉該車或將定名爲智界S7，基於與星途星紀元ES相同的E0X高性能電動平臺而打造。
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與問界M5和M7不同的是，奇瑞給智界S7提供的底子相對更好。
從尺寸上看，星紀元ES的長寬高分別爲4945/1978/1480mm，軸距爲3000mm——跟比亞迪漢的空間大致相同。而在動力和底盤參數上，星紀元ES遠超於比亞迪漢。比如，百公里加速能到3秒級，支持800V高壓平臺架構，最高續航里程能到700公里，支持空氣懸架+CDC連續阻尼減震。當然，在車頂的高位還佈置了激光雷達。
無論是智界S7的產品定位，還是亮相和交付時間，都與特斯拉的改款Model 3頗爲接近。
8月17日，據彭博社報道，9月份改款Model 3即將在中國進行量產，展車或將於8月末被送往銷售展廳。而改款後的Model 3外觀設計和內飾部件都有變化，整體會更加時尚，當工廠滿負荷生產時，其總體制造成本將低於當前版本的Model 3。
一旦特斯拉Model 3進行改款，憑藉其更低的新車售價、更強的產品力以及FSD全自動駕駛在中國的落地，對於華爲的智界和問界，都將帶來更大的衝擊。
況且，華爲的這位新合作伙伴奇瑞，從未有過與特斯拉正面競爭的經驗。因爲，從奇瑞新能源過往的業績來看，微型電動車QQ冰淇淋和小螞蟻是主力產品，佔據總銷量的80%，其中，前者售價爲3.59萬-5.75萬元，後者爲6.5萬-9.4萬元。
隨着今年微型電動車市場的萎縮，奇瑞新能源的銷量也出現大幅下滑。今年上半年，奇瑞新能源累計零售銷量爲4萬輛，和去年同期的10.7萬輛相比，下滑幅度達66%。在乘聯會公佈的新能源廠商銷量排行榜中，奇瑞新能源已由去年的第4，跌出前10位置。
“從矮子裡找高個”，似乎成了華爲在汽車行業裡的獨特打法。
不久前，知名分析師郭明錤發佈博文稱，華爲正在和江淮汽車合作，開發售價在100萬元的問界MPV，預計在2024年第二季度量產，銷量目標爲上市首年交付5萬輛。他還表示，該MPV車型的定位，有如華爲的P/Mate系列在Android手機市場的超高端的定位，目標是滿足高階用戶需求、提升品牌價值與推動技術創新。
江淮的情況，比奇瑞更加糟糕。在新能源汽車領域，江淮汽車幾乎沒有一款拿得出手的自主產品，唯有和蔚來汽車的代工、與大衆汽車合資合作的案例，還能擺得上臺面。在過去很長一段歷史中，江淮汽車都是以生產重、中、輕、微型卡車、多功能商用車爲主。如今，傍上華爲就敢號稱百萬豪車，江淮敢造，但消費者真會買賬嗎？
但無論如何，華爲智選車能打出的底牌已經不多，奇瑞和江淮，正在承擔起餘承東最後一搏的重擔。
B
作爲餘承東一手扶持的AITO問界品牌，曾經也有過一段熱銷的高光時刻。2022年下半年，問界曾一度擠進造車新勢力月銷量前三名，把“蔚小理”按在地上摩擦，且僅用9個月時間便完成了7.5萬輛的交付量，把合作伙伴賽力斯的股價也推向了新高。
向來強勢的理想汽車創始人李想，也曾是問界的手下敗將。李想在微博上直言：“2022年三季度，問界M7發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，一個季度就虧了十幾億，理想從來沒遇到過這麼強大的對手。”
但是，轉折就發生在2023年初，“鮎魚”特斯拉進行了一次史上最大規模的降價，將Model 3基礎款的價格降至22.99萬元，將Model Y基礎款的價格降至25.99萬元。這一降價舉措，更是在整個中國汽車市場引發了連鎖反應，數十家車企相繼跟進。
其中，問界也跟進宣佈降價約3萬元，但卻並未提振銷量。全國汽車消費服務平臺車fans創始人孫少軍曾分析道：AITO 問界官宣降價 72 小時後，進店量沒有明顯提升。這表明，消費者對於華爲問界的產品性能和價格並不滿意，而更多地傾向於競爭對手的產品。
由此，問界品牌的銷量，開始了“跌跌不休”。在今年7月，問界汽車的銷量僅爲4240輛，同比下跌了46%。其中，承擔銷量主力的問界M5，單月銷量僅爲3462輛，而問界M7只取得三位數的成績，還不如其對標車型理想ONE，在停產之後的月銷量。
农历七月十五，既是中元节，又是盂兰盆节，还是民间的“鬼节”！
銷量的下滑，也徹底揭開了問界品牌的“遮羞布”。
最嚴重的問題，自然是安全性存疑。2022年11月，問界M7 兩驅舒適版在中保研“車內成員安全指數”測試大項下的“駕駛員側正面25%偏置碰撞”子項測試過程中，A柱形變明顯。
此外，在側面碰撞評測項目中，問界M7出現結構件失效，且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離爲14.5釐米。“結構件失效”的意思是構件破壞退出工作，換言之就是結構失去了應有的作用效力。在2020版規程中，目前只有問界M7一臺車在側碰中“結構件失效”。
這次碰撞，暴露了華爲與賽力斯爲了趕進度，直接把東風風光iX7“油改電”的事實。與此前賽力斯SF5打造的問界M5模式類似，華爲希望儘可能拉大問界M7的尺寸，只可惜車輛平臺的可拓展性實在有限。在拉皮的同時，安全性並沒有得到足夠的驗證。
引發銷量崩盤的另一個問題，是售前售後的斷層。
有很多用戶吐槽稱：“賣的時候叫華爲，買回去成了賽力斯”。這是因爲，問界的終端門店此前被分爲了兩大類：一是體驗中心，由華爲主導，僅有售前職能，包括試駕、汽車及相關產品銷售；二是用戶中心，由賽力斯主導，主要爲售後與交付職能，也兼具售前職能，具體包括試駕、汽車及相關產品銷售、新車交付、保養維修。
沒有高端車銷售經驗的賽力斯，對於爆發式增長的保有量，顯得有些手足無措。售後網點覆蓋率不足的問題，導致了最早的幾批車主，特別是位於小城市的車主，車壞了後，只能開車或者是讓拖車把車拖去大城市的售後網點進行維修，也有嫌麻煩的車主直接在第三方維修店進行維修。這些看似微小的問題間接地導致了老用戶對售後服務的不滿。
雖說“亡羊補牢爲時不晚”，華爲與賽力斯針對現有問題着手解決，但短期內還很難看到成效。像下一款全新車型問界M9，要到今年第四季度才發佈，反映到銷量數據上的時間則要更晚了。此外，6月30日，賽力斯汽車與華爲共同決定成立“AITO問界銷服聯合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。從售後端來提升用戶口碑，就更需要時間的積累。
對於問界來說，今年下半年只會更難熬。但難熬的不光問界一家，“含華量”數一數二的阿維塔，銷量同樣不佳。
由長安、華爲、寧德時代三巨頭強強合作的阿維塔，在7月只交付了1786輛阿維塔11，和北汽極狐一起排在造車新勢力銷量榜倒數的位置。第三方媒體公佈的銷量數據顯示，阿維塔在8月7日到8月13日這一週銷量僅僅191輛。按照這架勢下去，8月能賣到1000輛都算是奇蹟。
C
即便是華爲想通了要造車，現在看來路已經斷了。
百度，是“造車路斷”的最新案例。早在2021年1月，百度宣佈正式組建一家智能汽車公司，還在公衆號高調宣佈，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成爲新公司的戰略合作伙伴。但時至今日，吉利與百度的合作關係發生了變化，主導權已被吉利掌握。
此前，大家所熟知的百度與吉利共同合作打造的汽車品牌是“集度”，如今搖身一變成了“極越”。8月14日，吉利控股集團發佈了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，首款車型正式命名爲“極越01”。吉利控股集團方面表示，該品牌由吉利控股集團與百度集團聯合打造。
而至於集度和極越兩家公司的關係，極越方面迴應稱，集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術供應商，專門爲極越提供技術支持，並且未來會把to C的業務轉移到極越公司。
說白了，百度從“造車模式”，退回到了與華爲類似的“技術供應商模式”。造車這種變化的核心原因，就在於造車資質開始收緊——2022年初，工信部公佈了《關於開展新能源汽車委託生產試點工作的通知》，明確要求新能源汽車代工模式下的委託方與受託方均需要具備生產資質才能代工生產。
同年10月28日，工信部裝備工業一司發佈了《道路機動車輛生產准入許可管理條例（徵求意見稿）》，刪除了關於“允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品准入”的描述。
這意味着，無論百度還是華爲，想要造車就必須自己先要有資質。
造車之路徹底斷了念想，華爲的汽車業務已沒有退路，只許成功不許失敗。據華爲2022年報，截至去年底，汽車相關業務研發團隊達7000人，累計投入30億美元，同年營收爲20.77億元。華爲最新發布的上半年年報數據顯示，今年上半年智能汽車解決方案業務收入爲10億元。
汽車業務是華爲目前唯一虧損的業務，餘承東去年在中國汽車藍皮書論壇上的發言也從側面反映出車BU的投入之高，“華爲在汽車業務上一年花掉十幾億美元，絕對是‘燒錢’的生意。”他曾對外表示華爲車BU的目標是在2025年實現盈利，爲此得先幫汽車公司賣100萬輛車。
但華爲所處的中國新能源汽車市場，已不再是兩年前其入場時，“造出來就有人買”的階段了。產品同質化嚴重的今天，比亞迪牢牢佔據着市場大頭，特斯拉死死握着產品定價權，小米悄悄拿捏了聲量，更有“蔚小理”緊緊掌控着智能化風向。
而“華爲汽車”留給世人的印象，似乎只剩那一句空洞的“遙遙領先”。
（原標題：更多的公司使用和創造太陽能 蘋果穩居前五）
當然，蘋果在使用和創造太陽能方面一直都很有心得，要知道蘋果在亞利桑那州佛羅倫薩市建設了一個 300 英畝（約合1.2平方公里）的太陽能發電廠，而該發電廠爲該公司的梅薩數據中心供電，這座太陽能工廠的發電能力是 50 兆瓦，當接收到太陽光時，便可一次性供應約 1.25 萬戶家庭使用。同時，蘋果一直都致力於實現 100% 運營設施使用清潔能源。
SEIA的臨時總裁 Tom Kimbis 說，“這些科技公司證明了可持續性和盈利從來都不是一個選擇題或者命題，而投資太陽能是一個常識性的決定，這對我們的環境和堅持公司的底線都很有幫助，這些公司的領導人應該得到我們大量的掌聲。他們不僅爲美國創造了大量的太陽能工作，而且爲公司的系統提供了足夠的清潔能源，而且每年抵消了超過 110 萬噸有害碳排放！”
目前，根據 2016 Solar Means Business report 顯示，目前美國的頂級公司已經擁有能產生供應約 19.3 萬戶家庭使用的太陽能電力（1100 兆瓦）。而值得注意的是，僅僅在 2016 年前三個季度，美國這些公司就增加了 142 兆瓦的太陽能電力，這甚至超過了 2015 年全年安裝的太陽能（129兆瓦）。
SEIA 已經成立了 42 年，現在，該協會與 1000 家成員公司合作，通過擴大市場，消除市場障礙，加強行業和教育，讓公衆瞭解太陽能，並且支持和促進美國公司可以使用乾淨，負擔得起的太陽能。
國民黨總統參選人侯友宜發表「以覈減煤」的能源政策，提倡核一、核二、核三廠延役，並推動重啓核四，卻遭民進黨批評「無視核廢料問題」、「核廢料要放哪」。國民黨團上午由副書記長吳怡玎主持、副書記長王鴻薇、立委賴士葆出席，舉行「可行之能源政策～光明與黑暗的選擇！」記者會。
赵又廷言论引争议，直呼：为什么女儿长得像我，像她妈妈该多好！
隨着全球規模的環境問題進一步惡化，地球變暖引發的海平面上升，氣候異常等問題日益嚴峻。可持續發展已經成爲事關人類現在和將來的基本課題。
面對環境問題，中國政府提出了加快綠色低碳轉型，實現綠色復甦發展。力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的“3060雙碳目標”。
作爲一家有責任感的企業，住友橡膠（中國）有限公司（以下：住友橡膠集團）始終以“建設人與自然和諧共生的企業“爲目標，長期致力於開展各項環保活動。
“雙碳”背景下，住友橡膠集團探索節能措施再譜新篇，最近其湖南工廠如期完成了集團公司計劃的太陽能發電項目。項目利用工廠現有的停車場、綠地等空間共計安裝太陽能面板24000㎡，實現裝機容量4.５ＭＷ，並已於2022年7月16日正式併網發電，預計年發電量可達3780MW·h。這一項目的落成，預計每年可減少CO₂排放量2615噸，讓“綠色呼吸”滲透到工廠的每一個角落。
據悉今後住友橡膠集團還將利用主廠房的屋頂等空間，進一步擴大太陽能面板的安裝面積。同時還將採取購地植樹吸收殘留CO₂，更新老化設備，導入熱電聯產等一系列環保節能舉措，切實履行企業引領行業走可持續發展道路的承諾，彰顯住友橡膠集團加快推進碳中和生產的決心。
另外，此次太陽能發電項目也是住友橡膠集團繼2022年1月取得綠證，成爲行業內首家將綠色電力投入生產的企業後採取的進一步環保舉措。在綠色電力與太陽能發電的共同加持下，該集團預計可削減2022年生產環節中約70%的碳排放量，爲實現碳中和願景打下堅實基礎。
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未來，住友橡膠集團將持續貫徹環保理念，建設多元化的環保能源供應體系，打造綠色、生態、可持續的現代化工廠，在高質量發展道路上邁出更加堅實的步伐。
（原標題：百度智能雲度能:打造能碳建設數智化引擎）
能碳數智化轉型面臨挑戰
圍繞着節能降碳，近年來我國頻繁發佈相關政策推進“雙碳”工作的落地應用。去年7月，工信部、國家發展改革委、生態環境部發布《工業領域碳達峰實施方案》要求打造綠色低碳工業園區，引導提標改造，打造“零碳工廠”。園區作爲重要的人口和產業聚集區，碳排放佔全國碳排放總量的31%，園區節能低碳發展對我國實現“雙碳”目標具有重要作用。隨着經濟發展和產業集聚，園區與入園企業數量逐漸增加，由園區產生的碳排放量也不斷增長。“雙碳”戰略下，作爲碳排放相對集中的空間，園區勢必成爲未來降碳減排工作的重點場景之一。然而就目前來說，園區的低碳發展仍面臨着不小的壓力。
百度智能雲物聯網部總經理曹楊在近期舉辦的2023數智產業領袖峰會上表示：當前工業園區低碳發展壓力主要來自三個方面：第一，園區耗能高，業態複雜，在數智化轉型之前單是進行業態分類就是一項龐大的工程。如果無法實現細分，隨之而來的就是無法標準化統一化管理問題。“這是最大的挑戰，市場上也有很多人在嘗試探索最佳切入點。”第二，如何依託數字化和智能化手段對園區碳排放進行有效監測，爲園區的碳排管理提供有效手段；如何利用人工智能、大模型等技術對園區基礎能源系統進行能效提升、優化用能結構、提升用能效率仍面臨較多挑戰；以及這些技術在實現低碳目標上能達到何種程度，實現何種效果，目前尚不能妄下定論。第三，實現低碳園區還面臨着資金壓力、產業協同等方面的困難和挑戰，而提升和創新的關鍵是使用數字化和智能化能力不斷探索和實踐，最終才能實現低碳園區的可持續發展。
綠色園區需要數智化“解憂者”
百度智能雲在園區能源管理方面有着豐富的實踐經驗。作爲在全球領先的科技企業，百度從建立之初就一直將綠色環保節能的理念貫徹於公司技術創新及運營之中，在節能減排及能效管理方面處於行業頂尖水平，是中國綠色數據中心的開創者和引領者。2014年，百度新建立了一所科技園地-百度科技園，爲了響應國家節能減排的號召，百度科技園將人工智能、物聯網技術與樓宇製冷技術相結合，根據以往數據生成節能策略，實現智能調控。作爲百度智能雲推動節能減排的重要解決方案，百度智能雲度能AIoT能碳數智化平臺在其中扮演着關鍵角色。度能在支持內部綠色園區建設的過程中沉澱了豐富的能源管理經驗，之後通過提供實時能碳感知、精細化能碳管控以及AI節能減碳技術，將自身的實踐向產業廣泛輸出。
在數字化和智能化層面，度能的核心任務是幫助企業實現三個方面的升級。首先，幫助企業實現目標的升級。“我們認爲，企業使用能碳數智化產品，不是單純爲了計量和統計，而是需要基於企業所處的場景，建立以節能降碳甚至以碳中和爲目標的全面監測、推演、優化執行能力。”曹楊介紹。“其次，幫助企業各級領導者實現管理理念的升級。有些工廠目前仍然依賴人工抄表，領導者缺乏數智化管理意識。利用物聯網全面感知技術和知識圖譜的能力，讓企業對能碳的管理從粗放到精細，讓不同層級的管理者既可以統攬全局，也可以明察秋毫。最後，提供方法和手段上的升級。以AIoT技術爲核心，針對具體場景，讓節能降碳實現可預測和自決策，解放重複的體力勞動，簡化知識經驗的傳承方式，從人工走向智能。”
截至目前，度能已攜手數十家生態合作企業，聯合打造近百款能源應用及終端，直接和間接服務客戶上萬家。領域覆蓋產能、供能、用能各個鏈條，行業場景囊括化工、製造、食品加工、輕工等多個領域。同時打造零碳園區實施方案，助力園區在運營管理階段實現“零碳化”。依託百度能碳數智化底座，度能爲園區管理方、園區企業方提供數字化、智能化的多模塊應用服務。面向園區管理方，度能可提供園區能碳管控、智慧供熱、微網調度等服務。
共建共贏，共同實現“零碳”未來
提到度能的成長過程，曹楊反覆提到一個詞：合作共贏。在他看來，要想實現“雙碳”目標並不是某一家廠商就可以完成的，與客戶、合作伙伴乃至友商合作非常重要。“因爲我們經常會面臨非常複雜的業態，單靠某一方的專業儲備，有時很難完成一個項目，懂用能的不一定懂算法，懂算法的又不一定懂用能，所以開放、合作纔會有出路。”以園區爲例，樓宇、工廠、設備、車間等場景不同，用能也就各不相同，而用能本身又分爲電、氣、熱等多種類型。在這種情況下，相較於度能項目團隊，客戶自身對用能場景及專業知識的瞭解更加透徹，所以，度能項目團隊往往會選擇與客戶合作共創，讓客戶的專業知識與度能項目團隊的技術優勢均能得到最佳發揮，最終達到1+1＞2的效果。“在剛開始時，有一個客戶的CTO直接丟給我們一本熱力學的專業書，並且親自培訓我們的算法工程師，之後還要考試。當然，這個項目的最終效果非常好！”
在合作共贏理念下，開放也逐漸成爲度能的產品優勢之一。度能是一個能碳數智化平臺，能夠爲合作伙伴提供完整的工具鏈、開放的算法以及行業Know-How，然後與合作伙伴共創或者由合作伙伴自己進行二次開發。開放不僅可以爲客戶提供更好的服務，而且有利於度能自身的成長。
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“雙碳”建設如火如荼，能源行業生生不息，能碳數智化的可發展空間是無限的，而AI技術必將是促進能碳數智化發展的助推器。百度智能雲作爲技術服務商將發揮自己的前瞻性與引領性，在該領域持續發力，不斷深耕，爲企業綠色發展拓展更多可爲空間。“在未來發展中，我們要做深而不是做廣，繼續做自己擅長的事情，然後與其他夥伴合作打造開放的生態環境。”
#產業觀察#
正解局出品
最近，銀川、新密、酒泉等好幾個城市發生液化氣爆炸事故。
現場，驚心。
事實上，液化氣罐安全事故並不算少見。
大部分事故原因普遍都會定性爲“操作不當”。
但也有最讓人氣憤的做法：
摻混二甲醚。
2019年12月3日，北京順義區牛欄山鎮的北京京日東大食品有限公司的一期生產車間內發生燃氣爆炸事故，造成4人死亡，10人受傷，直接經濟損失超過1400萬元。
最後，追查出原因就是，工廠使用的液化石油氣中，被加入了二甲醚。
二甲醚是什麼？
爲什麼不法分子明知道違法還要加二甲醚呢？
通常而言，我們生活中所使用的燃氣能源主要分爲三類，分別爲人工煤氣、天然氣和液化石油氣等三類，都屬於清潔能源。
天然氣和人工煤氣通常是由管道直接輸送到用戶家中，而LPG（液化石油氣）卻是通過灌入氣瓶再向用戶供應，也就是我們俗稱的“煤氣罐”。
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生活中燃氣能源的主要分類
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正常情況下，液化石油氣的成分包括乙烯、丙烷、丁烷、正丁烷、異丁烷、丙烯等重碳化合物，其中以丙烷和丁烷爲主，基本不含烯烴。
中國科普網報道稱，1公斤LPG的熱值爲11000大卡/kg（46044.37千焦），基本和汽油差不多，1公斤TNT（炸藥）的爆炸能量約爲4200千焦，因此一公斤LPG完全燃燒的熱量大約是10公斤TNT（炸藥）的能量。
由於發熱量高、易於運輸、儲存設備簡單等優勢，因此LPG一直被廣泛應用於商業、民用等領域。
同時，液化石油氣罐一旦發生爆炸，其破壞力也非常驚人。
多家媒體報道稱，一個普通家用煤氣罐的威力相當於3000顆手雷爆炸，足以摧毀兩棟樓。
液化石油氣罐爆炸時的摧毀程度驚人
事實上，近年來，關於液化氣罐發生安全事故的報道，早已屢見不鮮。
今年2月，中國城市燃氣協會安全管理工作委員會發布的一份報告顯示，造成液化石油氣爆炸原因中，老化破損、脫落等造成軟管問題的佔比最高，約爲36.7%。
然而，天津大學教授姚德春卻表示：“歷年來，多數液化氣爆炸事故原因被定性爲操作不當，但倘若有條件深究的話，會發現事實上多數爆炸事故的真正元兇，其實是違規摻混二甲醚導致的。”
二甲醚是一種可燃燒氣體，雖然其燃燒熱值僅有液化石油氣的2/3左右，耐燃性效果一般，但二甲醚屬於無色無味的氣體，可與LPG互溶，價格始終低於LPG，倘若在液化氣中摻入二甲醚，以純液化石油氣的名義售賣，那麼就能獲取鉅額暴利。
由於二甲醚特殊的物理屬性，液化石油氣摻混二甲醚具有“買起來便宜，用起來貴”的優勢，早在數年前就已經從廣東傳開，成爲液化石油行業經營公開的“秘密”。
但液化氣罐的密封圈和輸氣膠管都屬於橡膠製品，純液化石油氣沒有腐蝕性，二甲醚不僅對橡膠產生嚴重的腐蝕作用，而且可能會導致火災、爆炸等嚴重安全事故發生，造成無法彌補的傷害。
卓創資訊分析師李建曾分析稱，摻入液化氣罐中會從內部腐蝕密封鋼瓶的橡膠圈，也很難被發現，時間一久就會造成液化氣泄漏，此外如果摻混二甲醚液化氣作爲民用，長期使用也會腐蝕鋼瓶和竈具之間的橡膠軟管。
並且其在相對封閉空間裡，當泄漏量達到一定比例，混合氣體一旦遇到明火，就會導致瞬間爆炸。
摻混二甲醚後遭腐蝕的液化石油氣罐體
近年來，國家一直嚴格打擊液化氣內摻混二甲醚的違法行爲，並出臺了相關法律法規。
2008年3月7日，國家質檢總局發佈《關於氣瓶充裝有關問題的通知》中明確規定，不得在民用液化石油氣中摻入二甲醚後充入液化石油氣鋼瓶或在焊接氣瓶中擅自加入不明化學添加劑。
然而，在巨大利益驅使下，依舊有人選擇鋌而走險，通過在液化氣中添加二甲醚，獲取暴利。
2021年1月，《新京報》報道稱，不少液化石油氣站爲了牟取暴利，會在液化氣中摻入二甲醚進行售賣，在河南商丘夏邑縣經營有三家氣站的劉須田便是其中之一。
某氣站的工人在充裝摻二甲醚的液化氣罐
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雖然劉須田也知道往液化氣中摻入二甲醚屬於違法行爲，但其所帶來的高額利潤，令他根本“拒絕不了”。
根據相關數據顯示，2022年二甲醚市場價格均價約爲4100元/噸，2023年1-6月份的均價在4000元/噸。
而民用液化氣在2022年均價約爲5800元/噸，2023年1-6月份的均價在5000元/噸左右。
通過這組數據可以看出，民用液化石油氣和二甲醚之間始終保持着很高的價格差，2022年價差達1600元/噸左右，2023年1-6月份的價差也在700元/噸左右。
這意味着，假如氣站摻入50%的二甲醚，每噸液化氣的成本至少下降700元，多的時候可以達到一兩千。
同時，二甲醚不如液化石油氣耐燒，同樣滿滿的一罐，摻入二甲醚的液化石油氣消耗得更快，迫使用戶不斷購入。
如此誘人的利潤，導致液化氣站摻混二甲醚的比例非常驚人。
劉須田直言，液化氣站會根據季節變換摻混比例，冬天冷的時候，壓力低，容易燒不乾淨，就按照按5：5摻混；到了夏天炎熱季節，壓力高，摻的二甲醚比例也會提高，甚至會摻到7:3，二甲醚含量高達70%。
這或許就不難理解，爲何每年夏天是液化石油氣爆炸的高發季節。
銀川爆炸現場
在相關規定中，沒有危化品經營許可的民用液化氣站不能售賣二甲醚。
但現實中，不少二甲醚生產廠家爲了掙錢，都會給沒有資質的氣站開“綠燈”。
新京報曾經有過報道：隸屬於河南能源化工集團的河南龍宇煤化工，是當地一家有名生產二甲醚的企業，該公司的二甲醚生產線自2008年投產以來，年產二甲醚20萬噸。
新京報記者暗訪發現，每天都有幾十輛槽罐車進廠運送二甲醚，車牌號一般歸屬地多爲安徽、河南和江蘇，每次大約能運25噸二甲醚。
一輛載有二甲醚的液化氣運輸槽罐車在路上行駛
表面上，生產廠家不販賣二甲醚給沒有危化品經營許可證的公司，但實際上，只要通過有資質的中介，沒有資質也可以購買。
這些二甲醚被運送到液化石油氣站後，會被摻入液化氣中混着賣，當民用燃料出售。
山東德州盛德源化工有限公司的一位經銷經理採訪時表示：大多數二甲醚廠家生產的二甲醚都被賣給了液化氣站。
可以說，雖然二甲醚是允許合法生產的化工產品，但由於過分依賴液化氣，導致二甲醚行業非常畸形。
在2010年左右，二甲醚被廣泛摻混入液化氣中，年產量也一度達到高峰，超過了500萬噸。
後來，四部門聯手整頓液化氣市場摻混二甲醚的情況，對液化氣市場嚴格管控，二甲醚產量有所下降，但依舊維持在200萬噸以上。
歸根結底，在於液化氣站太過“狡猾”。
當有相關部門檢查時，這些液化氣站也有辦法進行“應付”。
在液化氣站內通常裝有五個大型氣罐，其中兩個會裝有純液化氣，另外兩個儲存的是摻入二甲醚的混合氣，中間的一個儲罐爲純二甲醚。
而爲了應對檢查，管道也會設置三根，可以充三種氣，任意切換，需要開哪個閥門就出哪種氣。
有人來檢查的時候，需要抽取液化氣樣本進行檢驗，液化站就會裝純液化氣送檢，這樣一來，也很難查出問題。
夏邑縣業廟液化氣站五個大型儲罐就暗藏着摻混二甲醚的“玄機”
然而 ，液化氣站“機智”牟利的背後，卻需要無數家庭爲之“買單”。
根據中國燃氣協會發布的《全國燃氣事故分析報告》顯示，2022年液化氣事故一共發生450起，造成45人死亡，294人受傷。
其中，液化石油氣事故數量佔到燃氣事故總量的56.1%，遠高於天然氣事故33.7%的佔比。
同時，按照事故類型看，餐飲用戶一直都是燃氣事故發生的高危人羣。
因此，要想真正減少液化石油氣爆炸，一方面需要有關部門繼續大力打擊液化石油氣摻混二甲醚的現象，另一方面則需要提高天然氣改裝率。
然而，由於管道天然氣的安裝成本太高，作爲液化石油氣爆炸的重災區，無論是餐飲商家還是房主對改造的積極性都並不高。
不過，現如今全國各地不少城市已經在推動餐飲店的液化氣改造，一旦能真正推廣成功，勢必將極大降低液化氣罐的爆炸率。
雖然我們無法挽回逝去的生命，但希望悲劇不要再發生。
要不然等警鐘再次響起，只會爲時已晚。